Le dilemme polaire de la Chine : la route de la soie arctique

De quelle manière les effets du réchauffement climatique sur l’Arctique bénéficient-ils le gouvernement Chinois ?

Depuis 2013, le gouvernement chinois a investi des centaines de milliards d’euros dans la création d’infrastructures à travers le monde dans le cadre d’un projet connu sous le nom de La Nouvelle Route de la Soie (BRI) [6]. La BRI a une route terrestre qui relie la Chine à l’Europe et une route océanique qui relie les ports chinois aux pays bordant l’océan Indien [6]. Les deux itinéraires de la BRI sont parsemés de projets d’infrastructure achevés ou prévus qui se concentrent sur l’extraction d’énergies et la livraison d’énergies au marché chinois. Par exemple, le China Gas Pipeline acheminant du gaz naturel du Turkménistan jusqu’à Shanghai et le barrage de Myitsone au Myanmar qui fournirait de l’énergie hydroélectrique à la Chine [5].

Actuellement, il existe des preuves que les décisionnaires chinois se penchent également sur une autre région : l’Arctique. Alors que le changement climatique provoque le retrait des calottes glaciaires polaires, l’Arctique devient un endroit plus approprié pour l’extraction de ressources – notamment le gaz et le pétrole [11]. Cependant, je soutiens qu’en raison des lacunes technologiques et logistiques de cette entreprise, d’un pivot mondial vers les énergies renouvelables et des vastes avantages financiers du transport maritime accéléré, la Chine devrait utiliser l’Arctique comme un raccourci mondial du transport maritime, plutôt que comme un trésor de ressources naturelles.

Il est important de souligner, que les Chinois utilisent ou non l’Arctique comme route de navigation ou comme ressource, que le fait est que lorsque les calottes glaciaires polaires fondront, l’humanité et le monde seront confrontés à la plus grande crise de l’histoire. Cet article n’entend pas aborder cette situation avec désinvolture et ignorer les problèmes moraux, éthiques et existentiels extrêmes qui sous-tendent l’argument avancé. Cependant, bien que ces questions soient incroyablement importantes, elles dépassent le cadre du sujet pour les besoins de cet article.

La Chine est un pays dépendant de l’énergie avec 42,6 % de ses besoins en gaz naturel et 67,3 % de ses besoins en pétrole satisfaits par des approvisionnements étrangers [8]. Les experts estiment qu’en raison de son économie en expansion et de ses faibles réserves de pétrole, la Chine devrait s’approvisionner à 80 % de ses besoins en pétrole auprès d’autres pays d’ici 2040 [8]. Comme l’océan Arctique abrite 13 % du pétrole brut mondial non découvert et 30 % des réserves de gaz naturel non découvertes, il est logique que les Chinois s’engagent dans une production d’énergie extensive dans l’Arctique [11]. Cependant, ce plan serait entre autres malavisé.

Ce n’est un secret pour personne que la Chine s’intéresse aux projets de production d’énergie dans l’Arctique. En 2016, le gouvernement chinois a investi 212 millions d’ euros dans la production d’énergie en Islande et a acheté une participation de 20 % dans une usine de gaz naturel liquide à Yamal, en Russie [7]. En outre, des sociétés publiques chinoises ont également tenté d’acheter des mines de terres rares au Canada et au Groenland. Cependant, à l’heure actuelle, les projets d’extraction de ressources dans l’Arctique sont généralement financièrement précaires en raison de lacunes technologiques et de problèmes logistiques. Le rude climat arctique présente un obstacle majeur, car les équipements spéciaux pour l’extraction des ressources doivent résister aux conditions de gel [3]. De plus, la glace de mer flottante peut endommager les installations de forage en mer et bloquer le transport de matériaux, de personnel ou de carburant pendant de longues périodes, ce qui augmente les coûts d’exploitation.

Le manque d’infrastructures dans la plupart des régions de l’Arctique peut créer des problèmes de chaîne d’approvisionnement, compliquer le transport des ressources extraites vers le marché chinois et dissuader le personnel de venir travailler [3]. Malgré le réchauffement des températures, l’activité industrielle ne deviendra probablement jamais vraiment appropriée car un climat plus chaud transformerait le permafrost en marais en été, ce qui rendrait le transport terrestre presque impossible [3]. De plus, les Chinois doivent prendre en considération la transition mondiale vers une utilisation plus importante des énergies renouvelables. Ceci, combiné à l’engagement de la Chine d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2060, décrivant davantage toute extraction de ressources à grande échelle à l’avenir comme un investissement peu intuitif [10]. Par conséquent, il serait plus logique financièrement que la Chine recherche du pétrole et des gaz naturels dans des eaux plus chaudes, telles que la Mer de Chine Orientale ou la Mer de Chine Méridionale.

Au contraire, les décisionnaires chinois devraient envisager l’Arctique comme un futur raccourci pour le transport maritime. L’océan Arctique a longtemps été évité par les cargos en raison des conditions météorologiques difficiles et de l’épaisse glace en mer [11]. Cependant, comme la hausse des températures provoque une fonte des glaces dans l’Arctique à un taux alarmant de près de 13% par décennie, la région polaire est devenue par extension beaucoup plus adaptée à la navigation mondiale [11]. On peut supposer sans risque que la route maritime transpolaire – bientôt plus couverte par une épaisse banquise – pourrait devenir une réalité, ouvrant l’océan Arctique à la navigation [11]. Actuellement, les cargos des grands ports comme Shanghai ou Shenzhen atteignent les marchés européens en traversant le détroit de Malacca dans l’océan Indien puis par le canal de Suez [1].

Cependant, si ces navires devaient se diriger vers le nord et traverser l’Arctique, cela pourrait réduire considérablement le temps de navigation, ce qui permettrait d’économiser du carburant et d’augmenter les revenus. A titre d’illustration, les navires quittant Shanghai pour l’Europe du Nord peuvent réduire leur trajet global de 3000 milles marins – soit une moyenne de 7 jours de temps de navigation – avec la route maritime transpolaire par rapport au passage par le canal de Suez [9]. De plus, les porte-conteneurs utilisent jusqu’à 110 tonnes de fioul par jour, ce qui signifie que tout raccourci polaire augmenterait considérablement les revenus du transport maritime [5]. De plus, comme la plupart des compagnies maritimes chinoises sont des entreprises publiques, le gouvernement est fortement incité à trouver une route plus rapide vers l’Europe [4].

Avec à la BRI, le gouvernement chinois a déjà investi dans de nombreux projets d’infrastructure qui améliorent l’efficacité des transports, tels que Khorgos Gateway Dry Port qui a accéléré la vitesse ferroviaire entre la Chine et le Kazakhstan et Mombasa Nairobi Railway qui reliait la côte du Kenya à son intérieur [5]. Avec l’expertise de la Chine dans la construction de réseaux de transport, ils devraient envisager d’investir et de développer des infrastructures de transport dans l’Arctique, telles que des brise-glaces plus rapides et des réseaux de capteurs, qui peuvent améliorer la navigation dans cette région [12]. En fin de compte, il est financièrement plus sûr pour la Chine d’investir dans des infrastructures de transport plutôt que dans des infrastructures d’extraction d’énergie dans l’océan Arctique.

China’s Polar Dilemma: The Arctic Silk Road 

In what ways does Gobal Warming’s impact on Arctic benefit China ?

Since 2013, the Chinese government has invested hundreds of billions of dollars into infrastructure projects around the world in a project known as the Belt and Road Initiative (BRI) [6]. The BRI has an overland route that connects China to Europe and an oceanic route that connects China’s ports to countries bordering the Indian Ocean [6]. BRI’s two routes are dotted with completed or planned infrastructure projects that focus on energy extraction and energy delivery to the Chinese market. For example, the China Gas Pipeline would deliver natural gas from Turkmenistan all the way to Shanghai and the Myitsone Dam in Myanmar that would deliver hydroelectric power to China [5].

Currently, there is evidence that Chinese policymakers are also looking into another region: the Arctic. As climate change causes the polar ice caps to retreat, the Arctic is becoming a more suitable location for resource extraction – notably gas and oil [11]. However, this paper will argue that due to technological and logistical shortcomings in this endeavor, a global pivot towards renewable energy, and the vast financial benefits of expedited shipping, China should employ the Arctic as a global shortcut in shipping, rather than as a natural resource treasure trove. 

It is important to stress that regardless of whether or not the Chinese use the Arctic as a shipping route or as a treasure trove, the fact of the matter is that when the polar ice caps melt, humanity and the world will face their greatest crisis ever. This article does not intend to flippantly approach this situation and disregard the extreme moral, ethical, and existential problems that underlie the stated argument. However, while these questions are incredibly important, they are beyond the scope of the topic for the sake of this paper.  

China is an energy-dependent country with 42.6% of its natural gas needs and 67.3% of its oil needs satisfied by foreign supplies [8]. Experts believe that due to its expanding economy and low oil reserves, China would have to source 80% of its oil needs from other countries by 2040 [8]. As the Arctic Ocean is home to 13% of the world’s undiscovered crude oil and 30% of the undiscovered natural gas reserves, it makes logical sense for the Chinese to engage in extensive energy production in the Arctic [11]. However, this plan would be misguided. 

There is no secret that China has an interest in energy production projects in the Arctic. In 2016, the Chinese government invested $250 million into energy production in Iceland and bought a 20% stake in a liquid natural gas plant in Yamal, Russia [7]. Furthermore, Chinese state-owned companies have also made attempts to purchase rare-earth mines in Canada and Greenland. However, as of today, resource extraction projects in the Arctic are generally financially unsound due to technological shortcomings and logistical issues. The harsh Arctic climate presents a key obstacle, as special equipment for resource extraction must withstand the freezing conditions [3]. Also, floating sea ice can damage offshore drilling facilities and block transportation of materials, personnel, or fuel for long periods of time, adding to the operational costs.

The lack of infrastructure in most parts of the Arctic can create supply chain problems, complicate the transportation of extracted resources to the Chinese market, and deter personnel from coming to work [3]. Despite the warming temperatures, industrial activity will most likely never truly become suitable as a warmer climate would turn permafrost into marshes in the summer that would make ground transportation nearly impossible [3]. In addition, the Chinese must take into consideration the global shift towards higher renewable energy usage. This, combined with China’s own pledge to reach carbon neutrality by 2060, further painting any large-scale resource extraction in the future as a unintuitive investment [10]. Therefore, it would make more financial sense for China to be looking for oil and natural gases in warmer water, such as the East China Sea or the South China Sea. 

Rather, Chinese policymakers should be envisioning the Arctic as a future shortcut for shipping. The Arctic Ocean has long been avoided by cargo ships due to the harsh weather conditions and the thick sea ice [11]. However, as rising temperatures cause the Arctic to lose sea ice at a rate of almost 13% per decade, the Polar region has become far more suitable for global shipping [11]. It can safely be assumed that the Transpolar Sea Route – soon no longer covered by thick sea ice – might become a reality, opening up the Arctic Ocean for shipping [11]. Currently, cargo ships from major ports like Shanghai or Shenzhen reach the European markets by crossing the Strait of Malacca in the Indian Ocean and then through the Suez Canal [1].

However, if these ships were to head North and through the Arctic, that can shave off considerable amounts of shipping time – saving fuel and increasing revenue. To illustrate, ships leaving Shanghai for Northern Europe can reduce their overall journey by 3000 nautical miles – an average of 7 days of shipping time – with the Transpolar Sea Route compared to going through the Suez Canal [9].  Moreover, container ships use up to 110 tons of fuel oil per day, meaning that any polar shortcut would dramatically increase shipping revenues [5]. Furthermore, as most Chinese shipping companies are state-owned companies, there is a strong incentive for the government to find a faster route to Europe [4].

Through the BRI, the Chinese government has already invested in numerous infrastructure projects that improve transport efficiency, such as Khorgos Gateway Dry Port that expedited rail speed between China and Kazakhstan and Mombasa Nairobi Railway that connected Kenya’s coast to its interior [5]. With China’s expertise in building transportation networks, they should look into investing and developing transportation infrastructure in the Arctic, such as faster icebreakers and sensor networks, that can improve shipping in that region [12]. Ultimately, it is financially safer for China to be investing in transport infrastructure instead of energy extraction infrastructure in the Arctic Ocean. 

Sources

[1] Auerswald, David. “China’s Multifaceted Arctic Strategy.” War on the Rocks, 24 May 2019, https://warontherocks.com/2019/05/chinas-multifaceted-arctic-strategy/. Accessed 14 August 2021.

[2] Berg, Nate. “The Environment Cost of Shipping Stuff is Huge. Can We Fix That?” VOX, 23 December 2015, https://www.vox.com/2015/12/23/10647768/shipping-environmental-cost. Accessed 14 August 2021.

[3] Bergo, Havard. “Arctic Extraction Sees Huge Potential, High Risks.” Global Risk Insights, 6 March 2014, https://globalriskinsights.com/2014/03/arctic-extraction-presents-huge-potential-but-high-risks/. Accessed 14 August 2021.

[4] Blanchette, Jude, et al. “Hidden Harbors: China’s State-backed Shipping Industry.” Center for Strategic and International Studies, 8 July 2020, https://www.csis.org/analysis/hidden-harbors-chinas-state-backed-shipping-industry. Accessed 14 August 2021.

[5] “BRI Projects.” Belt and Road Initiative, https://www.beltroad-initiative.com/projects/. Accessed 14 August 2021.

[6] Cai, Peter. “Understanding China’s Belt and Road Initiative.” Lowy Institute, 22 March 2017, https://www.lowyinstitute.org/publications/understanding-belt-and-road-initiative. Accessed 14 August 2021.

[7] Golubkova, Katya, and Maria Kiselyova. “Russia’s Novatek to sell 20 percent in Arctic LNG 2 to China.” Reuters, 25 April 2019, https://www.reuters.com/article/us-russia-gas-novatek-cnodc/russias-novatek-to-sell-20-percent-in-arctic-lng-2-to-china-idUSKCN1S11WY. Accessed 14 August 2021.

[8] “How Is China’s Energy Footprint Changing?” ChinaPower, CSIS, https://chinapower.csis.org/energy-footprint/. Accessed 14 August 2021.

[9] Murphy, Jessica. “Is the Arctic Set to Become a Main Shipping Route?” BBC, 1 November 2018, https://www.bbc.com/news/business-45527531. Accessed 14 August 2021.

[10] Myers, Steven L. “China’s Pledge to Be Carbon Neutral by 2060: What It Means.” NYTimes, The New York Times, 23 September 2020, https://www.nytimes.com/2020/09/23/world/asia/china-climate-change.html. Accessed 14 August 2021.

[11] Nakano, Jane. “China Launches the Polar Silk Road.” CSIS, Center for Strategic and International Studies, 2 February 2018, https://www.csis.org/analysis/china-launches-polar-silk-road. Accessed 14 August 2021.

[12] Sergeev, Vitaly, et al. “Transport and Logistics Infrastructure of the Arctic Zone of Russia.” ScienceDirect, Transportation Research Procedia, 2020, https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2352146521003288. Accessed 14 August 2021.